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Dans cette allocution prononcée devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain le 22 février 2017, Michael Sabia explique pourquoi la Caisse mise sur le REM et comment le Québec en bénéficiera.

Seule la version prononcée fait foi.

 

Des départs aux trois minutes. Dans le futur, aux 90 secondes.

Traverser le pont Champlain à 100 kilomètre-heure.

Brossard au centre-ville en 16 minutes. Semaine et fin de semaine.

Un express vers l’aéroport en moins de 20 minutes. Beau temps, mauvais temps.

Un réseau de 67 kilomètres. 20 heures par jour, sept jours sur sept.

Du wifi dans tous les wagons. Des stations accessibles pour tous.

Ça, c’est le Réseau électrique métropolitain.

Un réseau qui va transformer Montréal.

Pourquoi est-ce qu’un investisseur institutionnel comme la Caisse s’intéresse au transport en commun avec un tel niveau de détail?

Pourquoi ne pas parler aujourd’hui des mouvements de devises ou de nos pondérations alternatives? Ou encore de nos analyses des risques géopolitiques avec l’administration Trump, que nous suivons tous les jours?

Des transports collectifs modernes – rapides, durables, fluides – qui vont rendre la région de Montréal aussi dynamique que les entrepreneurs qui l’animent. 

Parce que le REM est au cœur de qui nous sommes comme institution.

Une institution qui investit pour générer des rendements, et qui contribue au développement économique du Québec. Deux missions qui vont de pair. Et que le REM incarne mieux que tout autre projet d’investissement.

Un projet qui va générer des rendements pour tous les Québécois. Pensez-y : à chaque fois que vous monterez à bord du REM, vous allez solidifier votre retraite.

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Faire avancer Montréal

Allocution de Michael Sabia à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, 22 février 2017.

Le REM s’inscrit en droite ligne avec tout ce que nous faisons depuis 50 ans. Mais si notre mission est inchangée, notre façon de l’exécuter, elle, n’est pas figée. Elle évolue, parce que le monde est en évolution constante.

À sa création, la Caisse a contribué à bâtir l’autonomie financière du gouvernement du Québec en investissant dans les obligations. Elle a contribué à l’émergence d’une intelligentsia financière francophone. Sur ces fondations, elle a aidé à bâtir les fleurons du Québec dans les années 80.

Aujourd’hui encore, la Caisse évolue. Encore et toujours pour bâtir. Avec les faibles taux d’intérêts et des marchés volatiles, nous voulons investir dans les infrastructures. Dans le développement de métropoles dynamiques et audacieuses. Car ce sont les villes les plus énergiques qui attirent les cerveaux les plus brillants. Les projets les plus ambitieux. Qui propulsent la croissance économique de leur pays.

Montréal est l’une de ces villes en effervescence. Cela se voit dans les derniers chiffres de l’emploi. Il s’est créé plus de 70 000 emplois nets dans le grand Montréal l’an dernier. C’est plus que toutes les autres villes du pays combinées.

Derrière ces chiffres, il y a des histoires à succès de la nouvelle économie.

Rodeo FX, Moment Factory et Felix & Paul sont des stars des effets spéciaux, de l’événementiel et de la réalité virtuelle.

Yoshua Bengio est reconnu à travers le monde pour ses travaux de recherche qui repoussent les frontières de l’intelligence artificielle.

Il y a Hopper. Il y a Lightspeed. Il y a Breather.

Bref, il y a tout un élan à Montréal. Malheureusement, nos infrastructures ne sont pas à la hauteur. Pire, elles nous freinent. Elles limitent notre potentiel économique et nuisent à la compétitivité de notre métropole.

C’est pourquoi il est urgent de bâtir des transports publics efficaces. Des transports collectifs modernes – rapides, durables, fluides – qui vont rendre la région de Montréal aussi dynamique que les entrepreneurs qui l’animent.

Des exemples?

  • Avec le REM, il faudra seulement trois minutes pour que des chercheurs de l’Université de Montréal et de McGill se rencontrent.
  • Sur la ligne Deux-Montagnes, les trains seront multipliés par 4 en heure de pointe. Un toutes les 5 minutes.
  • In the West Island, there will finally be regular, and reliable, commuter service.

La vitalité extraordinaire qui habite une ville avec un service de transport efficace, nous l’avons observée dans les projets que nous avons financés. Je pense au Heathrow Express à Londres. Et bien sûr, au Canada Line à Vancouver.

Chaque fois que vous monterez à bord du REM, vous allez solidifier votre retraite. 

Ça fait plus de 15 ans que nous investissons dans des infrastructures à travers le monde. Quinze années pendant lesquelles nous avons bâti un portefeuille de 15 G$, avec des investissements dans le train Eurostar ou la multinationale du transport Kéolis, qui transporte 3 milliards de personnes par année dans 16 pays.

Cette expertise acquise en Europe, aux États-Unis et en Australie, nous voulons la mettre au service du Québec. Nous voulons la concentrer dans le REM.

Pour dynamiser Montréal. Pour contribuer à l’économie du Québec. Et pour continuer la mission de bâtisseur de la Caisse – qui profite à tous les Québécois et Québécoises.

Évidemment, notre projet de REM suscite bien des discussions depuis son lancement. C’est parfaitement normal.

Ce n’est pas tous les jours qu’on bâtit une infrastructure de transport de près de 6 milliards de dollars. C’est un projet majeur. Notre responsabilité l’est également. Les questions qui nous sont posées sont légitimes.

L’une des plus importantes concerne les coûts du REM. C’est un enjeu réel. Les Montréalais ont des mauvaises surprises par le passé.

Nous avons dit récemment que nous allions construire et opérer le REM pour un coût de 2 à 4 % supérieur au coût des réseaux actuels. Autrement dit, pour un budget comparable, le grand Montréal obtient l’équivalent d’un deuxième système de métro.

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Tout cela est vrai. Et c’est une performance remarquable.

Mais ce n’est pas toute l’histoire.

Pourquoi?

Parce que quand on compare le REM avec la situation actuelle, en réalité on compare des pommes avec des oranges.

Dans le modèle actuel, le budget des sociétés de transport n’inclut pas tous les coûts du transport public. Les budgets incluent les coûts d’opération et seulement une portion des immobilisations. Une partie importante – probablement la majorité – des dépenses de construction, les trains, les autobus, etc., n’apparait pas. Ces dépenses sont assumées par les gouvernements – et nous les payons en taxes et en impôts. C’est un modèle de financement valable, mais différent de celui du REM.

Si on veut vraiment comparer des pommes avec des pommes, alors il faut inclure tous les coûts des systèmes. 100 % des coûts d’immobilisation, et 100% des coûts d’opération. C’est ce que nous faisons avec le REM.

Avec cette comparaison, le résultat est très clair. En comparant des pommes avec des pommes, le REM est beaucoup plus économique. « More bang for your buck, » comme disent les Anglos.

Si je parle du REM avec autant de conviction, c’est qu’il s’agit pour moi d’une révolution importante dans nos façons de faire.

Pour un budget comparable, le grand Montréal obtient l’équivalent d’un deuxième système de métro. 

Notre capacité à comprimer les coûts tient à notre façon de travailler. Une approche d’ingénierie en continu qui se démarque des méthodes traditionnelles au Québec. Mais une méthode de travail efficace et rapide qui a fait ses preuves ailleurs dans le monde. 

En France, un train à grande vitesse entre Tours et Bordeaux sera mis en service cet été. C’est un projet de 340 km, qui traverse près de 120 municipalités. Et tout aura été construit en 5 ans, dans les budgets.

Il y a d’autres exemples, entre autres en Malaisie et Australie. Des projets de trains importants, complétés dans les temps et les budgets. 

Ces ouvrages sont des succès. Si la France, l’Australie et la Malaisie sont capables d’innover, pourquoi pas ici? Pourquoi s’accrocher à des modèles qui ont montré leurs limites?

Les Québécois ne sont pas condamnés à des retards et des dépassements de coûts.

Et c’est exactement pourquoi nous avons choisi une nouvelle façon de faire. Pour améliorer nos processus. Les rendre plus efficaces, plus flexibles.

L’ingénierie en continu est une approche qu’on peut qualifier d’ouverte. Qui repose sur l’écoute. Et qui s’inspire des meilleures idées pour améliorer le projet – peu importe d’où elles viennent. Des villes ou des entreprises. Des gouvernements ou du public.

C’est un modèle où l’on détermine les grands paramètres. Mais où on laisse aux entreprises la liberté de nous proposer les solutions et les technologies les plus innovatrices.

C’est une approche qui nous permet de travailler plus efficacement. Sans sacrifier la rigueur. En perfectionnant le REM en continu.

J’ai vu récemment une belle expression pour décrire cette approche : un « appel de solutions ».

C’est une approche ouverte. Confiante. Qui constate que nos défis ne sont pas insurmontables. J’ai la conviction que, quand le Québec se roule les manches et qu’il fait appel à son ingéniosité, rien ne peut nous arrêter.

En comparant des pommes avec des pommes, le REM est beaucoup plus économique. 

Donc, au risque de me répéter, l’écoute est la clef. Depuis l’annonce du REM, nous avons fait des centaines de rencontres. Avec des élus des villes et des gouvernements. Avec des dirigeants municipaux et de sociétés de transport. Avec des groupes et des citoyens de tous les horizons.

Nous avons rencontré plus de 3000 personnes lors de 12 soirées portes ouvertes. Pour mieux comprendre les besoins. Pour répondre aux questions.

Ces rencontres ont débouché sur des améliorations concrètes :

  • Nous avons ajouté trois stations au centre-ville pour faciliter les connexions au métro;
  • Nous avons utilisé des voies surélevées pour protéger des immeubles patrimoniaux dans Griffintown;
  • Nous avons modifié le tracé du REM pour protéger des milieux humides;
  • Et nous avons annoncé des partenariats avec Téo Taxi, Netlift, Bixi, Car2go et Vélo-Québec pour favoriser l’accès aux stations de toutes les façons.

Ces discussions et ces échanges vont se poursuivre jusqu’à la fin du projet. Avec les experts, les municipalités, et bien sûr, avec les citoyens, avec qui nous continuerons d’échanger sur leurs besoins, leurs préoccupations, leurs suggestions.

Nous poursuivons nos discussions avec l’ARTM sur la meilleure façon d’intégrer le REM aux autres réseaux de la région de Montréal.

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Michael au podium
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Nous travaillons aussi avec le ministère de l’Environnement, sur les suites à donner aux recommandations du BAPE.

Nous sommes évidemment convaincus que le REM est un projet d’une valeur exceptionnelle pour la région de Montréal, pour la Caisse, et pour tous les Québécois.

Mais est-ce qu’il peut être amélioré?

Absolument.

Et nous allons le faire.

Prenons la question de terres agricoles.

Nous sommes sensibles à l’enjeu de l’étalement urbain dans la région de Montréal. Mais nous croyons aussi qu’il y a moyen de concilier la protection du territoire agricole avec le maintien de la station Rive-Sud dans son emplacement optimal.

La Caisse s’engage donc aujourd’hui à ce qu’il y ait plus de terres agricoles après la construction du REM – et non pas moins.

Bâtir le REM, cela ne se limite pas seulement à résoudre des enjeux. C’est aussi une occasion formidable de bâtir un réseau de transport qui est en phase avec les Montréalais et leurs valeurs.

De la première pelletée de terre à son 30e anniversaire, notre projet contribuera donc à réduire les émissions de GES. 

Comme réseau électrique, le REM est par définition écologique. Dès la première année, il va réduire de 35 000 tonnes les émissions de GES dans la région de Montréal.

Mais est-ce qu’on peut améliorer cette performance?

Absolument.

Et nous allons le faire.

Nous nous engageons aujourd’hui à compenser les émissions de GES du chantier de REM. De la première pelletée de terre à son 30e anniversaire, notre projet contribuera donc à réduire les émissions de GES.

Pour y arriver, j’annonce que nous allons planter 250 000 arbres dans la région de Montréal. 250 000 arbres, c’est 208 hectares. C’est plus grand que le parc du Mont-Royal.

Ces arbres contribueront à rendre notre ville encore plus verte. Ils feront du REM une infrastructure à dimension humaine. Ils s’intégreront aux quartiers et amélioreront les milieux de vie des Montréalais.

Est-ce qu’on peut améliorer encore davantage ces milieux de vie?

Absolument.

Et nous allons le faire.

Parce qu’un milieu de vie, ce n’est pas simplement des infrastructures et des espaces verts. Un réseau de train, c’est plus qu’une autoroute de béton et d’acier. C’est aussi un espace culturel. Un espace de vie.

Parce que le REM est un projet innovant, nous voulons que la créativité et l’imagination des Montréalais soient au cœur du nouveau réseau. Nous voulons que les habitants et les usagers de notre ville donnent une personnalité au REM. Pour qu’il devienne une extension vivante de qui nous sommes. De ce que nous aimons de Montréal. 

C’est pourquoi nous allons lancer des concours pour intégrer l’art, l’environnement et la culture au REM. Nous voulons des idées neuves, inspirées des meilleurs exemples dans le monde.

  • Pourquoi pas des installations ou des murales temporaires, comme dans le quartier Wynwood de Miami?
  • Pourquoi pas un parc comme le High Line de New York? Ou des jardins verticaux?
  • Pourquoi pas des concepts comme le projet Luchtsingel de Rotterdam?

Nous avons une occasion unique de créer une infrastructure qui contribuera à définir Montréal. À en faire une ville attirante, moderne, efficace, inspirante. 

Ce ne sont que quelques idées. Nous en voulons d’autres. Et nous voulons qu’elles viennent du public. Des architectes, des artistes et des créateurs qui font la renommée de Montréal.

Nous avons une occasion unique de créer une infrastructure qui contribuera à définir Montréal. À en faire une ville attirante, moderne, efficace, inspirante.

Le REM sera une vitrine pour le génie de Montréal. Pour son talent. Pour son environnement. Pour sa créativité. Pour sa fierté.

Pour notre capacité à penser différemment. À inventer de nouvelles façons de faire. À questionner le statu quo. Comme nos entreprises et nos chercheurs le font. Et comme le fera certainement la prochaine génération.

Est-ce que la Caisse peut participer et soutenir ce mouvement, et contribuer à faire de Montréal un modèle de la ville du 21e siècle ?

Absolument.

Et nous allons le faire.

Merci. 

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